近日，網上流傳出一封題為《關于對存量客戶涉及部分車企產業鏈情況開展風險排查的通知》的平安銀行內部郵件，稱有媒體報道4家車企將進入破產程序，并要求經營團隊對存量客戶開展風險排查。雖然在引起輿論的強烈反響后，平安銀行稱是“常規風險管理動作”，涉及車企也紛紛回應并無破產計劃，但不可否認的是，越來越多的企業正在面臨市場表現不佳甚至已經逐漸淪落到市場邊緣的嚴峻挑戰，汽車行業已經進入轉型升級的關鍵時期。一場行業大洗牌正在到來。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）******的統計數據顯示，今年9月，我國汽車工業產銷雖然呈現出明顯回升態勢，但降幅依然較大。自去年7月以來，我國汽車產銷量已連續14個月同比下降，甚至新能源汽車也出現了三連降。

　　“寒冬”成為了汽車媒體最頻繁提及的詞匯，一些市場表現每況愈下的企業更是屢屢見諸報端，這也引起了資本市場的關注。如平安銀行就發布了內部文件，要求員工排查4家車企及上下游產業鏈，以控制風險。

　　目前來看，行業大洗牌在所難免，但如何正確看待這一現象？《中國汽車報》記者在采訪過程中聽到的一致答案是，相對于對行業發展一味唱衰，站在當下發展環境下認清行業階段性發展的任務更為重要。“在轉向創新發展和高質量發展的道路上，中國汽車行業進入了一個深度調整的時期，不可避免會出現短時間的下滑。”世界汽車組織第一副主席董揚在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然一些競爭力不強的企業不可避免地出現了衰退，但這給其他企業提供了更好的成長空間，通過這一輪調整，有利于形成一些集中的頭部企業和品牌，為汽車行業的新一輪增長奠定基礎。

　　在網傳的郵件里這樣寫道：“據媒體公開報道：‘獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車4家車企年底將進入破產程序，預計涉及上下游汽配供應商產業鏈合計約500億元壞賬。’請各經營團隊對存量客戶是否涉及上述車企上下游產業鏈情況進行風險排查。”文末還留有聯系電話和郵箱。

　　在記者撥打了聯系電話后，平安銀行給予了回復：“平安銀行相關部門會根據宏觀經濟情況及行業和企業的經營變化等信息，定期或不定期地對存量客戶進行風險排查，屬于常規風險管理動作。”

　　消息曝出后不久，被提及的4家車企先后進行了回應。力帆正式發布了關于媒體報道的澄清公告，稱：“媒體報道中提及的力帆汽車年底將進入破產程序，經核實該情況不屬實。”；華泰汽車直指網曝相關信息是“惡意捏造、完全虛假”；獵豹汽車銷售總部黨總支書記兼副總部長田擁軍在接受媒體采訪時也否認了破產傳聞；眾泰汽車更是表示，要對捏造虛假信息并發布者保留追究其相應法律責任的權利。

　　“這并不是銀行下發的正式文件。”汽車行業知名證券分析師、全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，金融機構會通過自己建立的大數據模型，來監測客戶企業的若干個經營指標，一旦達到警戒線，就會開展相應的風險管控措施，實屬正常。

　　不過，雖然破產傳聞被車企逐一否認，這些企業也未必就一定會面臨清算破產的最終命運，但上述車企市場表現不佳是不爭的事實。

　　力帆前不久公布的2019年上半年財報顯示，公司實現營收51.78億元，同比下降13.39%；凈利潤虧損9.47億元，上年同期盈利1.25億元。事實上，在此次澄清破產傳聞的公告中，力帆也坦言：“目前公司負債較高，資金流動性壓力較大，根據目前中國汽車行業整體情況，未來發展可能面臨挑戰。”一位不愿具名的供應商人士告訴記者，力帆汽車的資金鏈已瀕臨斷裂，前景堪憂。

　　眾泰發布的2019年半年報同樣不“好看”：在報告期內，眾泰汽車實現營收50.4億元，同比下降50.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.9億元，同比下滑195.37%；歸屬于上市公司股東的扣非后凈利潤為4.22億元，同比下降239.39%。

　　今年上半年，獵豹汽車的累計銷量僅為2.83萬輛。今年8月，獵豹汽車一份內部會議紀要文件顯示，鑒于生產經營虧損嚴重，會議通過薪酬調整、減負降薪等方式，求生存確保渡難關。

　　最岌岌可危的要數華泰汽車了。10月9日，曙光股份發布公告稱，中歐盛世資產管理（上海）有限公司申請將公司大股東華泰汽車持有的公司約1.34億股進行輪候凍結，凍結起始日為10月8日，凍結期限為3年。在國家公共信用信息中心發布的“新增失信被執行人記錄50條以上企業名單”上，華泰汽車赫然在列。

　　“在這4家車企中，不排除出現最終進入破產清算程序的企業的可能性。”曹鶴認為：“到明年年底，至少會有10家車企干不下去了。”

　　事實確實如此。當市場高增長的“大潮”退去，“裸泳”的越來越多，不只是少數自主品牌，也包括那些越來越走下坡路的合資車企。此外，從整車企業到零部件供應商，“尾部”隊伍的市場表現都越來越差。

　　有的，銷量節節敗退。據統計，神龍汽車今年9月新車銷量為1萬輛，同比減少43%；1~9月累計銷量為9.1萬輛，同比下滑55.5%。自2015年實現了71萬輛銷量的好成績后，神龍汽車就陷入了直線下滑的局面，2018年的全年銷量僅為25.5萬輛。

　　有的，已經名存實亡。近日，一汽夏利發布了2019年前三季度的業績預告，今年前9個月預計虧損6.7億~7.3億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損額約為10億元，將比上年同期下降27.21%~33.20%。近日，一汽夏利發布公告稱，與南京博郡新能源汽車有限公司共同出資成立合資公司——天津博郡汽車有限公司，博郡iV6作為首款產品將在天津基地投產。據一汽夏利相關負責人透露，為生產博駿，一汽夏利的自有品牌駿派已經停產，加上此前的夏利品牌，一汽夏利已無真正屬于自己的產品。

　　有的，已經進入重整階段。9月30日，曾經的鋰電龍頭企業——堅瑞沃能發布了《陜西堅瑞沃能股份有限公司關于法院裁定受理公司破產重整暨股票存在暫停上市及終止上市風險的提示性公告》，稱法院已裁定受理債權人陜西凱瑞達實業有限公司對公司的破產重整申請。若重整失敗，公司將存在被宣告破產的風險，股票也將被終止上市。

　　有的，已經退出中國市場。去年6月，昌河汽車在企業網站上掛出了一則《原江西昌河鈴木汽車有限責任公司變更為江西昌河汽車有限責任公司全資子公司的公告》，公告稱經股東各方友好協商，日方股東將所持有的昌河鈴木全部股權轉讓給江西昌河汽車有限責任公司。9月4日，長安汽車以1元人民幣的價格收購了長安鈴木的外方股份，鈴木正式全面退出中國市場；同年6月，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣布，菲亞特汽車退出中國市場。自此，FCA在中國生產的車型將不再推出除Jeep品牌以外的FCA任何車型，這已是菲亞特二度退出中國。

　　”未來3~5年內，車企關停并轉、兼并重組的新聞可能每天都會出現，大部分落后品牌會被淘汰。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，中國車市增速放緩導致競爭越發激烈，實力不濟的車企將逐漸被淘汰出市場。

　　易車研究院的數據顯示，目前在售的中國品牌數量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的品牌近50個，不足10萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個。“現在是拼品牌、拼產品的時候，汽車企業必將經歷一場末位淘汰賽。”汽車行業分析師鐘師告訴記者，這場殘酷的比賽或將持續數年之久，期間有些品牌如果無法自救，會被淘汰出局，幸存下來的等熬過車市“嚴冬”，就是最終的勝者。

　　“無論是自主品牌，還是合資品牌，兩極分化的現象都越來越明顯。”曹鶴認為，宏觀經濟下行帶來的壓力和消費信心不足是******原因。今年以來，國際環境日趨復雜嚴峻，世界經貿增長放緩，在全球經濟下行、國內結構性矛盾突出以及中美經貿摩擦的背景下，我國經濟下行壓力有所加大，盡管宏觀經濟總體穩定發展，但我國汽車工業在消費信心不足、部分地區提前切換國六標準等不利因素影響下，總體表現較弱，尤其上半年更是出現了10%以上的降幅。

　　業內人士指出，由于經濟下行壓力持續加大，且目前并無企穩回升跡象，一定程度降低了居民消費信心，對消費持謹慎態度；其次，前期居民收入增速放緩、就業承壓等因素的滯后影響顯現，造成消費信心依舊不足；最后，國六排放標準提前實施，以及消費者對汽車消費促銷政策存在進一步預期，增強消費者持幣觀望情緒。“中國消費者素來有‘買漲不買跌’的心理，如今，汽車市場趨冷，持幣觀望的消費者不少。”曹鶴表示。

　　值得一提的是，市場環境固然重要，但企業自身的競爭力才是決定其能否存活的更關鍵因素。在中汽協副秘書長師建華看來，當前個別企業或品牌的邊緣化以至于消失是在市場機制發揮作用時自然產生的現象，有的企業品牌策略制定不當，有的則市場定位不準，有些產品品質有待提升，有些還未成長起來就無奈“夭折”，上述情況都是因為企業自身市場競爭力不足所導致。

　　“在此過程中，汽車企業都應從過去追求單純的規模增長轉向高質量發展，對于自主品牌來說，具備制定長遠戰略規劃的能力極為重要。”師建華如是建議。

　　“對于汽車企業來說，殘酷的‘淘汰賽’已經開始，而且不僅是國內的一些汽車制造商和零部件制造商，個別跨國車企也都面臨著被淘汰的命運。”但中國汽車工程學會名譽理事長付于武強調，經濟下行給汽車產業帶來的大變革未必是壞事。“沒有規模產量和技術、平臺的支持，過多的制造商只能引起產業過剩。中國汽車產業長期持續的發展，要求車企能夠做強做大。”付于武如是說。

　　“重組已成必然，中國汽車產業走向集中是趨勢。”安慶衡也持同樣的看法。在他看來，我國想要成為世界汽車強國，必須集中優勢資源，加大研發投入，開發新產品、儲備新技術。汽車產業走向集中，能夠將分散的行業資源、資金資源、人才資源集中起來，形成具有競爭力的產業體系，在國際汽車產業制定規則時掌握一定的話語權。另一方面，落后車企的退出，將有利于減少資源浪費的情況。“一些落后產能經過若干年運轉之后，不但自身沒有任何收益，而且把相關資源的提供者（如提供土地支持的地方政府、提供資本支持的銀行等）也害得不淺。”安慶衡直言，產業結構將得到優化，地方政府和產業資本也會減少投資浪費的現象。

　　曹鶴表示，這一輪產業調整引發的洗牌還將倒逼汽車企業加強自主創新，在整車領域形成幾家實力強勁的企業集團，與國際汽車巨頭同臺競爭，更重要的是，實力強勁的整車企業能夠帶動產業鏈配套企業品牌的集體向上。目前國內零部件企業也面臨存量市場競爭，依靠固有的關系配套已難以更好地生存，惟有加強自主創新，創建國際知名品牌才能持續滿足客戶需求、引領行業發展。

　　“從國際市場發展來看，走向集中是一種趨勢。”安慶衡認為，在全球范圍內，產業集中化趨勢已成共識，而且汽車產業集中的速度會越來越快，基于此，應集各方之力推動產業集中化發展，聯合國家和地方政府，加強資本應用與技術創新。

　　“從產業發展的規律來看，調結構一般不會出現在高速增長期。”董揚指出，國民經濟調整引起部分中低收入家庭收入下降，這對汽車市場產生明顯影響，且此種影響將持續一段時間，全行業應有足夠的思想準備，但中國汽車產業正在由高速發展轉向高質量發展，電動汽車、自主創新、中國品牌三大內生動力增長強勁，汽車行業應保持自信和定力，持續不斷努力。“3000萬輛不是中國車市的天花板，中國汽車市場還有較大的發展空間。”董揚肯定地說。

　　付于武也指出，中國市場當下經歷的不是拐點，而是平臺調整期。“中國汽車產銷量不會止步于3000萬輛，中國汽車市場的空間，大概在4000萬輛。”付于武強調，大家對中國汽車市場要有信心。

　　為應對當下面臨的挑戰，安慶衡建議，無論是大型整車企業還是中小型零部件企業，都應將自主創新作為第一戰略。存量市場與增量市場不同，需要依靠高技術、高品質和低成本，只有創新才能解決問題。此外，外部環境面臨很多不確定因素，汽車產業的關稅問題會影響企業的核心利潤，企業要抓緊時間搞自主創新，只有關鍵技術掌握在自己手里，才能保持核心競爭力、保住利潤、持續發展。

　　在行業層面，安慶衡認為，國家應鼓勵組建大型企業集團，盡早結束100多家企業共存的局面，適度構建政策壁壘，提高規模經濟效益。一方面，加強對汽車產業的準入管理，對企業的生產規模、技術水平、質量標準設定準入條件，避免低水平重復建設。另一方面，推動部分難以為繼的弱勢企業退出，促進形成適度集中的市場新結構。

　　“汽車行業正在經歷一系列的結構調整，產業集中度不斷提高，這正是應對市場增長放緩、面對存量競爭的必經之路。”曹鶴相信，經歷過這一輪結構調整、優勝劣汰之后，中國汽車產業必將以更強大的實力和前所未有的信心，迎來一個新的快速增長期，朝著汽車強國的目標邁進。